ADF / NDB navigációs rendszer

Az ADF / NDB navigációs rendszer az egyik legrégebbi légi navigációs rendszer. A legegyszerűbb rádiós navigációs koncepcióból működik: a földi rádióadó (NDB) egyirányú jelet küld, amelyet egy repülőgép hurokantenna fogad. Az eredmény egy pilótafülke (ADF), amely a repülőgép helyzetét mutatja egy NDB állomáshoz viszonyítva, lehetővé téve a pilóta számára, hogy „otthona” álljon egy állomáshoz, vagy nyomon követhessen egy pályát egy állomásról.

ADF komponens

Az automatikus irányító (ADF) az a pilótafülke, amely a pilóta irányát mutatja. Az automatikus irányjelző műszerek alacsony és közepes frekvenciájú rádióhullámokat fogadnak a földi állomásokról, beleértve a nem irányított jelzőtáblákat, a műszer-leszállási rendszer jelzőtáblákat, és akár kereskedelmi rádióadó-állomásokat is kaphatnak.

Az ADF két antennával fogadja a rádiójeleket: hurokantennát és érzékelőantennát. A hurokantenna határozza meg, hogy milyen erősségű a jel, amelyet a földi állomásról fogad, hogy meghatározza az állomás irányát, és az érzékelő antenna határozza meg, hogy a repülőgép az állomás felé mozog-e.

NDB összetevő

A nem irányított jelzőfény (NDB) olyan földi állomás, amely minden irányban állandó jelet bocsát ki, amely egyirányú irányjelzőként is ismert. A 190-535 KHz-es frekvencián működtetett NDB jel nem nyújt információt a jel irányáról - csak annak erőssége.

Az NDB állomások négy csoportba sorolhatók a világítótorony-tartomány alapján (tengeri mérföld): az iránytű-kereső - 15, a közepes beáramlás - 25, a bejövő - 50 és a magas bejövés - 75. A jelek a földön a Föld görbületét követve mozognak.

ADF / NDB hibák

A föld közelében közlekedő repülőgépek és az NDB állomások megbízható jelzést kapnak, annak ellenére, hogy a jelek továbbra is hibásak:

• Ionosphere hiba: A napnyugta és a napkelte időszakában az ionoszféra az NDB jeleket a Földre visszaverődik, ami az ADF tű ingadozását okozza.
• Elektromos interferencia: A magas elektromos aktivitású területeken, mint például a zivatar, az ADF-tű a villamos energiaforrás felé fordul, és hibás leolvasásokat okoz.
• Terrain hibák: A hegyek vagy a meredek sziklák a jelek hajlítását vagy visszaverését okozhatják. A pilótának figyelmen kívül kell hagynia a hibás méréseket ezeken a területeken.
• Bankhiba: Ha egy légi jármű egy fordulóban van, akkor a hurokantenna helyzete veszélybe kerül, ami az ADF műszer kiegyensúlyozatlanságát okozza.

Gyakorlati használat

A pilóták úgy találták, hogy az ADF / NDB rendszer megbízhatóan határozza meg a pozíciót, de egy egyszerű eszköz esetében az ADF használata nagyon bonyolult lehet. Először a pilóta kiválasztja és azonosítja az NDF állomás megfelelő frekvenciáját az ADF választójával.

Az automatikus lapadagoló eszköz általában egy rögzített kártya csapágyjelző, amely a jeladó irányába mutat. Az NDB-állomásra történő nyomon követés egy repülőgépen „háziállással” történhet, ami egyszerűen a nyíl irányába mutat.

A magassági szélviszonyok esetén a házi módszer ritkán egyenes vonalat állít elő az állomásra. Ehelyett több ívmintát hoz létre, ami meglehetősen nem hatékony módszer, különösen nagy távolságokon.

A helymeghatározás helyett a pilóták a „korrekciós” szögek és a relatív csapágyszámítások segítségével „nyomon követhetik” az állomást. Ha egy pilóta közvetlenül az állomáshoz vezet, a nyíl a csapágyjelző tetejére mutat 0 fokon. Itt van, ahol trükkös lesz: Míg a csapágyjelző 0 fokot mutat, a repülőgép tényleges iránya általában más. A pilótának meg kell értenie a relatív csapágy, a mágneses csapágy és a mágneses fejléc közötti különbségeket az ADF rendszer megfelelő használatához.

A relatív és / vagy mágneses csapágyon alapuló új mágneses fejlécek állandó kiszámítása mellett, ha az egyenletbe időzítést vezetünk be - például az útvonali idő becsléséhez -, még több számítás szükséges.

Itt van, ahol sok pilóta lemarad. A mágneses fejlécek kiszámítása egy dolog, de az új mágneses fejlécek kiszámítása a szél, a levegősebesség és az útvonali időszámítás során nagy munkaterhelés lehet, különösen egy kezdeti pilóta esetében.

Az ADF / NDB rendszerhez kapcsolódó munkaterhelés miatt sok pilóta leállította a használatát. Az olyan új technológiákkal, mint a GPS és a WAAS olyan könnyen elérhető, az ADF / NDB rendszer régiségévé válik, és néhányat már le is állítottak az FAA.