FAA végső szabálya a pilóta- és pihenőkövetelmények tekintetében

2011 decemberében az FAA végleges szabályt hozott létre a pilóta- és pihenőigényekre vonatkozóan, a harcban a fáradtság kockázatának leküzdése érdekében. Ez az új szabályozás szigorúbb pihenési követelményeket és repülési órára vonatkozó korlátozásokat ír elő, mint amennyit korábban alkalmaztak, az FAA reméli, hogy kielégíti a biztonságosabb járatokra vonatkozó nyilvános igényeket. A hajózószemélyzet tagjainak szolgálati és pihenési követelményeire vonatkozó utolsó szabály 2014. január 4-én lépett hatályba.

A pilótafáradtság mindig a légiközlekedési világban volt probléma, de a témát ritkán nagy figyelmet fordították, valószínűleg azért, mert nehéz problémát mérni és még nehezebb orvosolni. A fáradtság nagyon eltérően érinti az embereket.

Lehet, hogy az egyik ember elfárad egy másikat. Egy pilóta csak hat óra alvás közben jól működhet, míg a másik nyolc nyugalmi állapotban van. Ezen túlmenően a pilóta választásai és életmódja a fáradtság kezelésének alapvető tényezője. A pilóta 12 órás pihenőidőre adhat, de csak öt órát tölthet az adott időszakban alvás közben. A fáradtságot befolyásoló egyéb életmód-tényezők közé tartozik az egészség, az étrend és a stressz.

Függetlenül attól, hogy milyen változók vannak a fáradtság mérésében, tudjuk, hogy az alvás hiánya bizonyos hibákat okoz. És egy fáradt gazdaságban a piaci szereplők keményen próbálják megtakarítani a lehető legtöbb pénzt. Ez azt jelenti, hogy a légitársaságok maximalizálják a pilóták munkarendjeit, és arra kérik őket, hogy annyira repüljenek, mint az emberileg (és jogilag).

Az Országos Közlekedésbiztonsági Testület (NTSB) az FAA számára ajánlásokat tesz 1972-től kezdődő kísérleti fáradtságról, és a szervezet továbbra is fáradtságot tapasztal a légi járművek baleseteinek tényezőjeként. Néhány jelentős baleset után, mint például a 1992-es Colgan Air összeomlása, amely felhívta a figyelmet a fáradtság problémájára, az FAA lépéseket tett a fáradtság szerepére a kereskedelmi légi közlekedésben. Íme néhány összehasonlítás, amely kiemeli a régi és az új szabályok közötti különbségeket:

• Régi szabály: Különböző pihenési követelmények a hazai, nemzetközi és nem tervezett járatok alapján.
• Új szabály: Nincs különbség a műveletek típusai között; új szabályok vonatkoznak mindenre.
• Régi szabály: A pilóták által bejelentett, „szolgálatra alkalmas” kifejezés nem egyértelmű.
• Új szabály: A pilótának alá kell írnia egy olyan dokumentumot, amely igazolja, hogy „alkalmas a feladatra”, és a légitársaságnak el kell távolítania a pilótát, ha fáradtságról számolnak be.
• Régi szabály: A repülési illeték periódusa korlátozott volt, de nem vette figyelembe a cirkadián ritmust vagy a repülési szegmensek számát.

• Új szabály: A repülési illeték periódusának szigorúbb korlátai vannak a repülési szegmensek száma és a munkanap kezdete alapján.
• Régi szabály: A tartalékpilótákat 7 napos időtartam alatt legalább 24 órával le kell adni.
• Új szabály: A tartalékpilótáknak legalább tíz órás pihenőidőt kell kapniuk.
• Régi szabály: A repülési órák száma naponta és évente korlátozott.
• Új szabály: A repülési órák száma hetente, havonta és évente korlátozott.
• Régi szabály: Legalább kilenc órás pihenőidő, amely nyolc órára csökkenthető.
• Új szabály: 10 órás pihenőidő, legalább 8 megszakítás nélküli alvó órára.

A nap folyamán a maximális repülési idő kilenc óra, éjszaka pedig nyolc óra. Az új szabályok szerinti repülési illeték korlátok kilenctől 14 óráig terjednek, attól függően, hogy hány szegmens repül, és a pilóta munkanapjának kezdési időpontja.

A kísérleti pihenőidőre és a határértékekre vonatkozó végső döntésben az FAA elismeri, hogy ezek az új szabályok önmagukban nem oldják meg a fáradtság problémáját. A legjobb megoldás a biztonsági rendszer megközelítése, amelyben a kezelő és a pilóták felelősséget vállalnak a fáradtságkezelésért.

Ezzel az új szabályt alkalmazva az FAA jelenleg kötelező frissítéseket hajt végre az egyes légitársaságok Fatigue Risk Management Plan (FRMP) számára. Az FAA a Fáradtság-kockázatkezelési Rendszer (FRMS) opciót is javasolta, amely lehetővé teszi a piaci szereplők számára, hogy megfeleljenek a fáradtságkezelés szabályozási követelményeinek.

Végül a pilóta felelős a repülőgép biztonságáért, és tisztában kell lennie a fáradtság küszöbével. A világ minden szabálya nem fogja megváltoztatni ezt, de az új szabályok üdvözlendő változást jelentenek azoknak a pilótáknak, akiknek menetrendjei maximálisak, és akiknek a fáradtsága miatt túlterheltek, feladatosak és esetleg kiégettek. Talán most meg tudnak pihenni.